Öljysäiliöalus

Tässä uudessa ja suorastaan käsittämättömän mielenkiintoisessa artikkelisarjassa perehdymme siihen, millaisilla vehkeillä mitäkin tavaraa meritse kuljetetaan.

Aloitamme luetteloinnin öljysäiliöaluksista, joita tuttavallisemmin myös tankkilaivoiksi tai tankkereiksi kutsutaan. Kuten nimikin kertoo, on öljysäiliöalus suunniteltu tekemään tasan yhtä asiaa, kuljettamaan öljyä. Ja kuljetettavaa riittää, sillä vuosittain maailman tankkerilaivasto kiikuttaa paikasta toiseen noin 2 000 000 000 tonnia öljyä. Äkkiseltään laskettuna tuolla määrällä tankkaisi noin 47 619 047 619,048 Nissan Micraa.

Öljysäiliöalukset voidaan jakaa karkeasti kahteen ryhmään: raakaöljy- ja tuotetankkereihin. Ensiksi mainitut kuljettavat dinosauruksista tehtyä paksua mustaa mönjää, kun taas tuotealukset transportteeraavat siitä jalostettuja öljytuotteita, siis vaikkapa bensaa, dieseliä tai kerosiinia. Vaikka raakaöljy- ja tuotelastit saattavatkin äkkiseltään vaikuttaa kovasti samankaltaisilta, liittyy kumpaankin omia erityisvaatimuksia jotka on täytettävä, jotta lasti olisi käyttökelpoista vielä matkan jälkeenkin. Raakaöljyä on esimerkiksi alati lämmitettävä, jotta se säilyisi nestemäisenä ja saataisiin pumpattua purkaussatamassa ulos aluksen tankeista.

Nestelasti lastataan aluksen tankkeihin lastausvarsia tai letkuja käyttäen. Öljyä ei siis ole pakattu tynnyreihin, jerry-kannuihin tai muovitörppöihin, vaan se loiskuu vapaasti laivan säiliöissä lastaussatamasta purkusatamaan asti. Näitä tankkeja on nykyaikaisessa öljysäiliöaluksessa karkean ja yleistävän nyrkkisäännön mukaan kymmenestä kahteenkymmeneen laivan tyypistä ja koosta riippuen. Tankkien suureen määrään on monta selitystä. Mikäli säiliöitä olisi vain yksi, olisi vajaiden lastimäärien kuljettaminen epämukavaa ja vaarallista, sillä säiliössä oleva neste heiluisi ja loiskuisi mielensä mukaan. Lukuisat itsenäiset tankit mahdollistavat myös useiden erityyppisten lastien yhtäaikaisen kuljettamisen; yksisäiliöisellä laivalla olisi kurja rahdata samaan aikaan sekä bensaa että dieseliä. Lisäksi valtavan kokoinen tankki tekisi myös aluksen satamatoimista hitaita, kalliita ja vaikeita toteuttaa.

Mitä kokoon tulee, on jokaisen laivan ostamista harkitsevan helppo löytää itselleen sopivanlainen tankkilaiva. Pienimmät alukset ovat mukavan kompakteja parikymmenmetrisiä pikkukippoja, kun taas suurimmat säiliölaivat lähentelevät pituudessaan puolta kilometria. Pituuden sijasta tankkilaivojen  kokoa kuvataan kuitenkin usein niiden suurimman mahdollisen kantokyvyn avulla, ja lukemat vaihtelevat muutamasta tuhannesta tonnista puoleen miljoonaan. Mietipä monta Nissania se tekee!

Advertisement

Perimmäisten kysymysten äärellä

Maailmassa on kahdenlaisia asioita: niitä, joista en tiedä mitään, sekä niitä, joista luulen tietäväni hieman. Merenkulku kuuluu jälkimmäiseen kategoriaan, ensimmäiseen esimerkiksi kauran kevätkylvö, Leca-hormien rakentaminen sekä pienyrityksen kahdenkertainen kirjanpito.

Jos siis tapaan ihmisen, joka tietää kuinka kauraa kylvetään, mutta ei kuitenkaan tiedä mitään merenkulusta, käy usein niin, että vaihdamme tietoja kysymällä kysymyksiä toistemme erikoisaloista, jonka jälkeen kumpikin poistuu paikalta hieman viisaampana. Tällaisia ovat ne kysymykset, joita  minulle näissä tilanteissa useimmiten esitetään.

Kuinka sieltä laivalta pääsee yöksi kotiin?

Ei mitenkään, paitsi jos on oikein hätäinen uimari. Laivoilla työtä tehdään niin sanotun vuorottelujärjestelmän mukaisesti niin, että määrämittaista työjaksoa seuraa (useimmiten) samanpituinen lomajakso. Jos olet kuukauden hommissa, saat olla kuukauden lomalla. Suomalaisissa varustamoissa työjaksojen pituudet vaihtelevat yleensä viikosta muutamaan kuukauteen riippuen suuresti laivan liikennealueesta.

Kuinka sinne laivalle oikein pääsee töihin?

Täytyy käydä koulua. Suomessa merenkulkualan opetusta annetaan neljällä paikkakunnalla: Kotkassa, Raumalla, Turussa ja Maarianhaminassa, kaikissa sekä ammattikorkeakouluissa että ammattikouluissa. Kahdella viimeksi mainitulla paikkakunnalla opetus on ruotsinkielistä. Kun kasassa on tarvittavat kurssit sekä 60 päivää ohjattua työharjoittelua, voit anoa itsellesi Liikenteen turvallisuusvirasto Trafilta vahtimiehen pätevyyskirjaa, joka oikeuttaa sinut tekemään töitä puolimatruusina tai konevahtimiehenä. Tämän lisäksi työntekijältä vaaditaan voimassa oleva merimieslääkärintodistus.

No mitenkä opiskelu ammattikorkeakoulussa ja ammattikoulussa sitten eroavat toisistaan?

No oikeastaan eivät mitenkään, tai eivät ainakaan niin paljoa, että sitä kannattaisi tässä lähteä tarkemmin selittelemään. Amisopinnot kestävät kolme vuotta ja korkeakouluopinnot neljä ja puoli, joista kolme ensimmäistä ovat sisällöltään täysin samanlaiset kuin ammattikoulussa. Suurin ero lienee se, että ammattikoulusta valmistunut saa käteensä perämiehen tai konemestarin pätevyyskirjoihin oikeuttavan päästötodistuksen (tai vaihtoehtoisesti kansi- tai konekorjausmiehen pumaskan, mikäli on valinnut miehistötason koulutuksen), kun taas korkeakoulupaperit oikeuttavat haltijansa anomaan aluksen päällikön tai konepäällikön pätevyyttä, jahka tarvittava määrä praktiikkaa on kasassa. On siis verrattain tärkeää ymmärtää, ettei pelkkä merikapteenin tutkinto oikeuta ketään toimimaan aluksen päällikkönä, vaan virkaan vaaditaan asianmukainen pätevyyskirja sekä rutkasti, rutkasti ja rutkasti työkokemusta. Ammattikoulututkinnon suorittanut voi halutessaan jatkaa opintojaan korkeakoulun puolella.

Onko laivoilla paljon naisia töissä?

On siellä naisiakin, joskaan ei ihan yhtä paljon kuin miehiä. Meriala on perinteisesti ollut miesvoittoinen, mutta naisten määrä kasvaa kuitenkin tasaisen rauhallisesti. Merinaiset voivat työskennellä tismalleen samoissa viroissa kuin miehetkin, minkäänlaisia rajoituksia ei ole asetettu.

Rahaahan sieltä saa vissiin ihan miljoonatolkulla?

Puolimatruusina olen tienannut noin 2000 euroa kuukaudessa. Se on melko vähän kun lasketaan, että töitä tehdään keskimäärin kymmenen tuntia päivässä viikon jokaisena päivänä. Sunnuntaita tai kalenteripyhiä laivoilla ei tunneta. Toisaalta, jokaisen työpäivän aikana työntekijä tienaa itselleen myös yhden palkallisen vapaapäivän, joka tarkoittaa käytännössä sitä, että vakituinen työntekijä saa nostaa täyttä palkkaa lomillakin, kun taas osa-aikaiselle duunarille maksetaan töistä lähtiessä ikään kuin tuplapalkka. Lisäksi menot pysyvät laivalla melko pieninä, sillä kulutusmahdollisuudet ovat nollassa, paitsi jos sattuu tekemään töitä ruotsinlaivalla. Siellä lanteitaan voi ravistaa diskoteekin lattialla Tom Collins kädessä vaikka viikon jokaisena iltana.

Mutta maailmaa pääsee kuitenkin näkemään, ja eksoottisia paikkoja kanssa?

Jos Helsingin Vuosaari ja Saksan Travemünde vastaavat mielikuviasi eksotiikasta, niin kyllä, sitä riittää. Tosiasia on kuitenkin se, että suomalaisten laivojen kyydissä pääsee tutustumaan romanttisiin kaukomaihin vain äärimmäisen harvoin ja äärimmäisen hyvällä tuurilla. Jos laiva ei kuitenkaan aja säännöllistä rinkiä tiettyjen satamien välillä, vaan toimii niin sanotussa hakurahtiliikenteessä, on olemassa mahdollisuus, että se lähetetään joskus hakemaan lastia sieltä, missä tytöt ovat tummia ja kookospalmut kasvavat.

Mikä koira ja mistä ahterista?

Koska olen luonnostani ujo ja arka nuorimies, päätin, että tarvitsen blogiani varten nimimerkin. Sellaisen hyvän ja vetävän, joka kuulostaisi samanaikaisesti sekä iskevältä, vakuuttavalta että salaperäiseltä. Koska Batman ja Mustanaamio olivat kuitenkin jo varattuja, jouduin tyytymään Koiravahtiin. Seuraavaksi ajattelin puhaltaa sivuun hieman sitä arvoituksen usvaa, joka mysteerisen pseudonyymini ja blogini kummallisen nimen yllä leijailee.

Koiravahdiksi kutsutaan vahtivuoroa, joka asettuu kello 16 ja iltakahdeksan välille. Erään vanhan merimiesvaleen mukaan nimitys juontaa juurensa siitä, että Ison koiran tähdistöön kuuluva Sirius syttyy taivaan tähdistä kaikkein kirkkaimpana aina ensimmäisenä koiravahdin aikaan. Tarina on komea ja romanttinen, mutta sen paikkansapitävyys vaihtelee suuresti vuodenajan ja maantieteellisen sijainnin mukaan. Esimerkiksi tällä pallonpuoliskolla Sirius siirtyy lähemmäksi horisonttia sitä mukaa, kun liikumme itse kohti Pohjoisnapaa, ja kun saavumme tarpeeksi ylös, ei sitä näy taivaalla enää lainkaan.

Uudemman ja kenties jopa jonkinverran totuudenmukaisemman teorian mukaan termillä kuvataankin lähinnä koiravahtien epäkiitollisia työaikoja. Onhan tuo näet yhtä koiran hommaa herätä neljältä aamulla ja tulla taas iltapäivällä jatkamaan, kun muut jo lopettelevat hommiaan. Kirjoittamattoman säännön mukaan koiravahtia ajavat useimmiten laivan yliperämies sekä kansimiehistä nuorin.

Ahterista puhuessaan eivät merimiehet aina tarkoita satamain neitojen rubensmaisen kauniita takalantioita, vaan aluksen peräosaa. Sanan etymologiasta minulla ei ole mitään varmaa tietoa, mutta fiksuna kaverina uskaltaudun päättelemään, että ahteri on johdettu suomen kieleen ruotsin samaa tarkoittavasta sanasta akter.

Hassusta kaksoismerkityksestään johtuen liittyy ahteriin lukuisia hauskoja kertomuksia. Kuvittelepa vaan miten kotijoukkoja ihmetyttää, kun nuori kansimies kertoo kirjeissään kuluttavansa työpäivänsä ahteria rasvaten. Voi miten kaikkia naurattaakaan!

Veljensä vahtija

Rahtilaivalla voidaan katsoa olevan kolmenlaisia työntekijöitä: niitä, jotka tekevät töitä pääasiassa päivisin, niitä, jotka tekevät töitä vuoroissa sekä niitä, jotka tekevät töitä ilman työaikoja. Alla on pikainen luonnehdinta jokaisen ryhmän säännöllisistä työtunneista. Ei ole kuitenkaa harvinaista, että erilaisten ylitöiden vuoksi työpäivän pituus venyy tai vaikka tuplaantuu.

Päivätyöntekijän, tuttavallisemmin päivämiehen, työt alkavat useimmiten kahdeksalta aamulla ja jatkuvat viiteen asti iltapäivällä. Aloitus- ja lopetusajankohdat voivat laivakohtaisesti hieman vaihdella, mutta tärkein pointti säilyy: päivämies tekee työnsä yhdessä putkessa, jonka rikkovat ainoastaan tasaisin väliajoin toistuvat kahvi- ja ruokatauot. Rahtilaivalla päivämiehiä ovat usein esimerkiksi pursimies ja koneosaston työntekijät.

Pelkillä päivämiehillä laivaa ei kuitenkaan pyöritetä, sillä toisin kuin ruotsinlaivojen rivimatkustaja usein luulee, ei aluksia pysäytetä tai ankkuroida yöksi. Ei suinkaan; väkivahvat dieselmoottorit työntävät aluksia eteenpäin markkinatalouden suloisia rytmejä takoen vuorokauden jokaisena tuntina. Tämän vuoksi osa alushenkilökunnasta työskentelee työvuoroissa, joita merellä myös vahdeiksi kutsutaan. Vahtijärjestelmän avulla varmistetaan, että laiva kulkee kohti maaliaan myös varsinaisen virka-ajan jälkeen eikä törmäile merimerkkeihin, mökkisaariin tai vihollisaluksiin. Vahtivuoroissa työskentelevät siis erityisesti perämiehet sekä osa kansimiehistöstä. Joillakin laivoilla ympärivuorokautista vahtia saatetaan pitää myös konehuoneessa.

Yleinen käytäntö on jakaa vuorokausi kolmen vahtityöntekijän kesken niin, että kukin työntekijä saa kontolleen kaksi neljän tunnin pituista vahtivuoroa. Havainnollistanpa asiaa näppärän esimerkin avulla:

Perämies A saa vastuulleen vahtivuoron kahdestatoista neljään. Hän aloittaa ensimmäisen työvuoronsa heti puoliltaöin ja työskentelee aamuneljään asti. Tämän jälkeen työvuoroon saapuu perämies B, joka työskentelee yhtä pitkän ajanjakson, siis neljästä kahdeksaan aamulla. B-miehen vapauttaa vastaavasti perämies C, joka ajaa laivaa kahdeksasta puoleen päivään asti, jolloin A saapuu takaisin paikalle. Jokaista neljän tunnin vahtivuoroa seuraa siis kahdeksan tunnin vapaa-aika, jota seuraa jälleen neljän tunnin työrupeama. Samaa kiertokulkua seuraavat myös vahtivuoroissa töitään hoitavat kansimiehet. Ympäri mennen ja yhteen tullen pyörii pieni piiri.

Työaikalainsäädäntö on armottomin aluksen päällikköä ja konepäällikköä kohtaan, sillä se ei koske heitä; ukkelit joutuvat tarpeen niin vaatiessa paiskimaan töitä vuorotta ilman sen kummempia ylityökorvauksia tai maksimitunteja. Rajuja juttuja.

Mitä siellä tehdään?

Nyt kun aloituspostauksen alkulätinät on saatu lätistyä, voin hyvillä mielin alkaa näpytellä ensimmäistä varsinaista blogikirjoitustani. Tässä kirjoituksessa ajattelin perehtyä kysymyksistä perimmäisimpään, siihen, johon jokainen uraansa aloitteleva merimies saa vastata noin kerran päivässä: mitä siellä laivalla oikein tehdään?

Lyhyttä ja ytimekästä vastausta on vaikea antaa, sillä laivalla tehdään paljon kaikenlaista. Kaiken tekemisen takana on kuitenkin yksi verrattain simppeli ja looginen perusajatus; laivan ja sen henkilökunnan tarkoituksena on kuljettaa lastia paikasta toiseen. Laiva ottaa lastia yhdessä satamassa ja jättää sen pois toisessa. Käytännössä katsoen laivaliikenne mahdollistaa sen, että suomalaisten hypermarkettien hyllyille saadaan viikoittain uusia eriä kaukomailla valmistettuja puutarhatonttuja, viritinvahvistimia ja makaronipaketteja alati kasvavia kulutustarpeitamme tyydyttämään. Tavaraa voi rahdata toki myös rekalla, junalla tai vaikka lentokoneellakin, mutta merikuljetuksiin verrattuna tällainen lysti maksaa ns. helvetin paljon enemmän. Kun siis seuraavan kerran tankkaat banaani huulessa japanilaisvalmisteisen autosi tankkiin venäläisperäisiä öljytuotteita, muista lämmöllä minua ja kollegoitani.

Jotta tämä kuljetustarve saataisiin tyydytettyä, on aluksille jouduttu palkkaamaan henkilökuntaa. Tavallisen rahtilaivan henkilökunta jaetaan yleisesti ottaen kolmeen eri ryhmään: kansi-, kone- ja talousosastoon. Alla antamani esimerkit ja työnkuvaukset ovat jonkin verran kärjistettyjä, sillä totutut käytännöt ja jokaisen miehistön jäsenen työtehtävät vaihtelevat aina hieman laivasta toiseen siirryttäessä.

Kansiosastoon kuuluvat aluksen päällikkö eli tutummin kapteeni, perämiehet sekä kansimiehet. Toisin kuin sukulaistätini yleisesti luulevat, laivan ajamisesta vastaavat pääasiassa perämiehet eikä suinkaan se kuuluisa kapteeni. Päällikkö hoitaa aluksen hallinnollisia tehtäviä: lähettelee sähköposteja, puhuu paljon puhelimessa ja kiroilee, kun mikään ei koskaan hoidu niin kuin pitäisi. Navigointityönsä ohessa myös perämiehet hoitavat erilaisia paperihommia: suunnittelevat tulevien matkojen reittejä, kirjaavat ylös työntekijöiden työtunteja ja laativat erilaisia raportteja. Rahtilaivalla työskentelee sen koosta riippuen yleensä yhdestä neljään perämiestä.

Satamassa perämiehet valvovat purkaus- ja lastaustyötä, jonka on suunnittelut heistä pätevin, yliperämies. Hierarkiassa yliperämies asettuu lähemmäksi päällikköä kuin ihan tavan riviperämiehiä. Jos päällikkö sattuu saamaan slaagin kesken merimatkan, ottaa yliperämies tämän tehtävät kontolleen.

Kansiosaston alimmalla portaalla nököttää ryhmä haalaripukuisia, lihaksikkaita ja ammattitaitoisia työmiehiä, joita myös kansimiehiksi kutsutaan. Saatat ehkä arvatakin, että kuulun itse tähän ryhmään. Kansimiehet hoitavat aluksen huoltoon ja kunnossapitoon liittyviä tehtäviä. He maalavat, rasvaavat ja rassaavat laitteita jotteivät ne menisi rikki, mutta jos kuitenkin menevät, niin he korjaavat ne suurella huolellisuudella ja pitkälle viedyllä ammattiosaamisella. Kansiosaston työnjohtajaa kutsutaan pursimieheksi ja tämän alaisia näiden työkokemuksen ja ammattipätevyyden perusteella joko matruuseiksi tai puolimatruuseiksi. Pursimies saa käskynsä yliperämieheltä, joka on lastaussuunnittelun lisäksi vastuussa kansiosaston huolto- ja kunnossapitotöistä.

Koneosasto puolestaan vastaa kärjistetysti siitä, että potkuri pyörii ja laiva liikkuu eteenpäin ja toisinaan myös taaksepäin, jos liikesuuntaa niin tahdotaan muuttaa. Koneosaston varsinainen johtaja on konepäällikkö, joka käskyttää konemestareita, jotka puolestaan käskyttävät moottorimiehiä ja korjausmiehiä. Komentoketjun ulkopuolelle jää sähkömies, jota ei kokemusteni perusteella tunnu käskyttävän kukaan.

Laivan konehuone on täynnä erilaisia pelejä ja vehkeitä joista en ymmärrä mitään, mutta joista ainakin osan epäilen olevan siellä ihan vain koristeina. Vipua, vipstaakkia, syyläriä, kompressoria ja separaattoria löytyy vähän joka lähtöön, enkä millään pysty ymmärtämään, että jokaiselle pytylle ja pöntölle on todellisuudessakin olemassa ihan oikea käyttötarkoitus. Tästä huolimatta koneosaston työntekijät huoltavat ja korjaavat kyseisiä laitteita huolella ja rakkaudella.

Rahtilaivan talousosasto on alushenkilökunnan osastoista selkeästi pienin: laivan koosta ja muun henkilökunnan painoindeksistä riippuen siihen kuuluu ihmisiä yhdestä muutamaan. Talousosastoa johtaa stuertti, jonka tehtäviin kuuluu huolehtia, että laivan varastoista löytyy riittävästi ruoka-aineksia joista vielä säännöllisin välein valmistettaisiin jotain syötävääkin. Stuertin alaisia kutsutaan lakikirjan sivuilla talousapulaisiksi, mutta vakiintuneet kutsumanimet vaihtelevat kokista messilikkaan laivalta toiselle siirryttäessä. Niin kuin nimi kertoo, talousapulainen on stuertin apulainen, joka tekee sitä mitä käsketään milloin käsketään.

Miehistön lukumäärä riippuu pitkälti laivan koosta ja sen tyypistä. Pieni, 70-metrinen kuivarahtialus saattaa työllistää vain kuusi tai seitsemän ihmistä, kun taas tuhatjalkainen aitoamerikkalainen kitsch-risteilijä kuljettaa mukanaan useita tuhansia työntekijöitä. Jonkunlaisen keskiarvon kertoakseni voisin kuitenkin luikerrella, että niin sanottua normaalia rahtilaivaa pyöritetään noin 15 hengen miehistöllä, plus miinus muutama ukkeli laivan ja sen liikennealueen erityisvaatimusten mukaisesti.

Olipa kerran blogi

Kaukaisessa ja suuressa Helsingin kaupungissa eli kerran mies nimeltä Esko. Eskon oikea nimi ei ollut Esko, mutta koska hänen erisnimensä ei erityisemmin vaikuta tulevien tapahtumien kulkuun, ei meidän tarvitse siitä liiemmin välittää. Huomionarvoista on kuitenkin se, että työkseen Esko ajoi bussia ja vapaa-ajallaan piti blogia. Toisin kuin blogeissa yleensä, ei Esko kirjoittanut sisustamisesta tai ruokaresepteistä, ei jakanut muotivinkkejä, ei kertonut opiskeluistaan tai edes kehuskellut kuntoilusuorituksillaan, vaan kirjoitti ihan vaan arjestaan linja-autonkuljettajana, ja kirjoittipa muuten vielä aika hyvin.

Kun aikaa hieman kului, perustettiin internetiin uusi blogi. Sen blogin nimi oli Kiskoarkea, ja sitä kirjoitti Kiskomies, joka lienee nimimerkki siinä missä Bussi-Eskokin. Eskon tavoin Kiskomies siirtyy työkseen paikasta toiseen kovalla nopeudella kuljettaen mukanaan ihmisiä ja tavaroita. Toisin kuin Esko, ei Kiskomies kuitenkaan aja bussia vaan junaa, minkä välkyimmät saattoivat nimimerkin perusteella jo arvatakin. Kummatkin blogit ovat hyviä, ja jos et vielä ole lukenut niitä, tee se nyt: http://bussiesko.wordpress.com/ ja http://kiskoarkea.wordpress.com/

Bussi-Eskon ja Kiskomiehen tavoin vietän itsekin liikkuvaista työelämää kuljettaen rahanarvoista kauppatavaraa myyjältä ostajalle tai valmistuspisteestä välivarastoon, tosin sillä erotuksella, että allani ei kulje tie eikä rautatie vaan aava sininen avomeri; täytän pienen perheeni leipälaatikon tekemällä töitä kotimaan kauppalaivastossa. Aikani Eskon ja Kiskomiehen jorinoita lueskeltuani päätin, että suomalaisesta logistiikkablogikentästä puuttuu puoliasiallinen ja pseudoluotettava merenkulkunettipäiväkirja, ja jos ei blogi tule nuoren merimiehen luo, on nuoren merimiehen tultava blogin luo.

Lienee syytä alleviivata, ettei tämä blogi ole tarkoitettu merenkulkijoille, vaan enemmänkin merenkulusta kiinnostuneille. En aio liiemmin syventyä minkäänsorttisten teknisten vimpainten toimintaan tai ryhtyä pohtimaan merenkulkualan taloudellisia tulevaisuudennäkymiä, sillä sensorttisia kirjoituksia ovat muut sivustot pullollaan. On varmasti paikallaan myös kertoa, että jos pidät pilkkusäännöistä, yhdyssanoista ja yksinkertaisen johdonmukaisista lauserakenteista, olet ehkä tässä vaiheessa jo ymmärtänyt, ettei tämä blogi täyty sinun laatuvaatimuksiasi. Sen sijaan ajattelin kirjoittaa siitä mitä laivalla tehdään, miten se tehdään ja missä sitä tehdään, merityöstä kun tiedetään yleisesti ottaen yhtä paljon kuin Kyllikki Saaren murhaajasta tai suuresta pamauksesta Tunguskalla.