Kesäduuniblues

Minä olen lomalla, olen antanut kertonut itselleni. Jos olisin itselleni täysin rehellinen, en suinkaan uskottelisi olevani lomalla, vaan näkisin asiat niin kuin ne todellisuudessa ovat: olen työtön.

Kesä näet yllätti nuoren merenkulkijan samalla salakavaluudella kuin talvi autoilijat; sieltä se tuli, tänäkin vuonna, puun takaa, ilmoittamatta itsestään muuten kuin kalenterin, lämpenevän sään ja pitenevän päivän kautta. Ja onhan liikaa vaadittu, että tällaisista hienovaraisista merkeistä yksinkertainen opiskelija osaisi arvata, että pian luvut loppuvat ja kesäloma lähestyy. Ja surullista kyllä, se lähestyy viimeisen kerran. Jos valmistun jouluna, niin kuin hyviin suunnitelmiini kuuluu, loppuvat opiskelujeni ohella myös pitkät kesälomat. Kiusallista.

Vaikka lomailu onkin alkuun hauskaa, alkaa sekin pitemmän päälle käydä tylsänpuoleiseksi, ja olenkin tämän vuoksi vakaasti aikonut etsiä itselleni kesätöitä. Saatat ajatella, että olen ahkerana poikana kirjoitellut työhakemuksia, lähetellyt ansioluetteloitani maailmalle ja ravannut tukka punaisena ja naama putkella työhaastatteluissa ja varustamoiden konttoreissa. Tässä olet kuitenkin väärässä, sillä en ole tehnyt mitään sellaista. Sen sijaan olen pitänyt aktiivista puhelinyhteyttä erääseen suomalaiseen varustamoon, sillä sellainen on merenkulkualalla tapana.

Puhelin on työttömän merimiehen työkaluista tärkein. Varsinkin suorittajapuolen haalarihommia etsittäessä työhaastatteluita ja kirjallisia hakemuksia harrastetaan melko vähän, sillä onhan helpompaa, että esimerkiksi Oulussa asuva merimies hakee helsinkiläisvarustamosta pestiä GSM-verkon kautta kuin matkustamalla haastateltavaksi konttoriin. Seilorin on hyvä soittaa varustamon miehittäjälle, jonka tehtävänä on huolehtia, että yhtiön laivoilla on aina tarvittava määrä miehistöä. Jos paikkoja on vapaana, kertoo miehittäjä soittajalle missä, milloin ja millä laivalla tämän työpanosta tarvitaan.

Vaikka vailla töitä olenkin, en ole jäänyt lakeijoilleni lepäämään, vaan olen pitänyt itseni aktiivisena ja mieleni vireänä puuhastelemalla erilaisten askareiden parissa ja ratkomalla mitä moninaisempia pulmia. Heti aamusta joudun esimerkiksi päättämään, juonko teeni mukista, jonka kylkeä koristaa FC St. Paulin vai West Ham Unitedin logo. Helpolla en pääse. Edes merimiestaitoni eivät pääse ruostumaan, sillä ostin näet kajakin, jonka kanssa voin ahkerana ja tunnollisena kaverina harjoitella erilaisia kohtaamistilanteita ja satamamanöövereita tuolla lähijärvellä.

Jos blogi ei hetkeen päivity, niin olen todennäköisesti kanoottini kanssa jumissa tuolla rantakivikossa. Jeesaajille kiitos jo etukäteen.

Advertisement

Viiden tähden jätkä

Jälleen on tullut todistetuksi, että olen kutakuinkin täydellinen kaveri, ja onpa minulla tästä vielä todistuksena esittää erään korkeasti koulutetun tohtorin laatima ja leimallaan allekirjoittama virallinen asiakirja. Kävin tänään näet tarkastuttamassa itseni lääkärillä, joka katsoi minut taas kelvoksi meripalvelukseen seuraavan kahden vuoden ajaksi.

Tohtori tutki minut huolella ja mitä suurinta tarkkuutta noudattaen. Aivan ensimmäiseksi hän osoitteli minulle seinällä roikkuvaa taulua ja pyysi tarkastelemaan sitä vuoroin oikealla, vuoroin vasemmalla silmällä. Tein töitä käskettyä ja kiltisti raportoin näkemäni numerot ja kuviot niitä osoittelevalle tohtorille, joka myhäili tyytyväisesti. Miksi hän niitä minulta tenttasi, sitä en tiedä enkä edes ymmärrä, sillä matkaa minusta plakaatille oli useampi metri, kun taas taulun ja tohtorin väliin tilaa jäi vain puolittaisen kädenojennuksen verran. Luulisi sen nyt itsekin osanneen siltä etäisyydeltä ne numerot lukea, helvetti sentään.

Seuraavaksi lääkäri tutki sydäntäni, joka oli siellä missä pitääkin, eli rinnassani. Tämä hämmästytti minua suuresti, sillä luulin totisesti jo vuosia sitten menettäneeni sen eräälle viehkeälle neidolle, joka sitä yhä niin kovasti lämmittää. Lääkäri kuitenkin lohdutti minua kertomalla, että neito on ilmeisesti lämmöllään pitänyt verensirkulaattoristani niin suurta huolta, ettei sen toiminnasta löytynyt erilaisissa stetos- ja periskooppillisissa tutkimuksissa mitään moitittavaa, ja sekös minua hymyilytti.

Myös verenpaineeni tohtori mittasi. Siitäkään hän ei löytänyt vikaa ja osoitti samalla jälleen kerran väitteet rasvan, suolan, kerman ja oluen terveydellisistä haittavaikutuksista valheellisiksi. Lopuksi kävin vielä näytteenottopaikalla luovuttamassa mukillisen pissiä laboranttien tutkittavaksi, joka sekin osoittautui täyden kympin arvoiseksi. Ihmekös tuo, sillä onhan sitä säilötty samassa tilassa suurten ja oivaltavien ajatusteni kanssa.

Jos tarkastus olisi ollut ensimmäiseni, olisin joutunut vielä todistamaan, etten ole värisokea ja että kuuloni on riittävän hyvä. Koska olen kuitenkin tohtorin vanha tuttu, ei hän näitä testejä enää uusinut, vaan suosiolla luotti sanaani kun kerroin kuuloni olevan tosiaan niin moitteeton, että kuulen ääniä toisinaan silloinkin kun kukaan ei puhu. Lisäksi ensimmäisellä tarkastuskerralla keuhkoista otetaan thorax-kuva, jota ei sitäkään tarvitse enää jatkotarkastuksissa uusia.

Mitä tämä kaikki hauskuus sitten maksaa, saattaa joku ihmetellä. No ei paljon mitään! Vaivaiset 109 euroa ja kymmenen senttiä. Tarkastus kesti kelloni mukaan kutakuinkin kymmenen minuuttia, josta voimmekin näppärästi laskea, että kokopäiväisen merimieslääkärin kuukausipalkka on noin 98 190 euroa. Ei hassumpaa! Melko rehti rahasumma selittyy tosin sillä, että tarkastutin itseni yksityisen lääkärin vastaanotolla enkä terveyskeskuksessa. Terveyskeskuksissa samanlaisia intyygejä myönnetään useimmiten viidenkympin maksusuoritetta vastaan.

Merimiesterveyskeskusten yhteystietoja löydät painamalla tästä.

Pyhä vailla juhlaa

Niin kuin hyvin tiedetään, on Jumala kaikkivaltias, kaikkitietävä ja kaukaa viisas. Niinpä hän oli aikoinaan antanut kalenterintekijöilleen luvan mahduttaa vuoden varrelle muutaman kirkollisen pyhäpäivän, joiden aikana ihmiset voivat kaikkensa ponnistaen olla tekemättä mitään. Riittää kun makaa sohvalla eikä mene töihin ja isä taivaassa on tyytyväinen.

Aivan kaikkialle ei Jumalan korkeatahtoinen ja hyvää tarkoittava mahtikäsky kuitenkaan ulotu. Ei, ei suinkaan, sillä  vesireittejä kyntävät hyvät ja riuskat merimiehet joutuvat tahtomattaamankin nakkaamaan pitkät kirkkopyhille, pääsiäisille, jääkiekon maailmanmestaruuksille ja muille valtiollisille juhlapäiville, jotka oikeuttavat tukevammalla kamaralla kävelevät kansalaiset röhnöttämään toimettomina.

Laivaa ei sovi juhannusaattona ankkuroida, vaikka miehistö mielummin tanssisikin kokon ympäri pienissä koskenkorvissa, vaan yöttömästä yöstä joudutaan nauttimaan töitä tehden. Pääsiäisenä ei hartainkaan laivamies pääse nauttimaan pyhiä sakramentteja herran huoneeseen, vaan joutuu lukemaan loitsunsa kahvitauolla tupakkakopin lämmössä. Vappulakkiakaan ei kannata vetää korville, sillä hieno ja kallis vaivalla hankittu pipa kuitenkin työskentelyn lomassa tahriintuisi.

Mutta katso: jouluisin sentään merimieskirkko muistaa nuoria vettenkyntäjiä villasukilla ja suklaalevyillä. Toisin kuin maallinen kirkko ja joulupukki, eivät merimieskirkon kiltit virkailijat edes kysele onko paketin saaja kiltti, tuhma vai suoranainen hunsvotti. Sukkia tulee vaikka koko vuoden tukistelisi tyttöjä, potkisi mummoja ja piirtelisi tussilla seiniin.

Laivalle töihin

Blogini historia on lyhyt mutta ei kovin  pitkä, ja silti alan jo toistaa itseäni. Alkukuusta kirjoittamassani tekstissäni kerroin pikaisesti kuinka laivalle pääsee töihin, ja jo nyt ajattelin kirjoittaa samasta aiheesta uudestaan. On näet niin, että WordPressin integroidun tilastopalvelun mukaan blogitekstejäni eksytään lukemaan verrattaen usein erimuotoisilla mitenlaivallepääseeduuniin-tyyppisillä hakulausekkeilla, ja päättelin, että tarkempi katsaus voisi olla paikallaan.

Kaiken takana on nainen, laulaa eräs kuuluisa harmaatukkainen turkulainen veljespari, mutta perinteiseen varsinaissuomalaiseen tapaan he ovat väärässä. Avain kaikkeen ei suinkaan ole kaunis daami tai  hehkeä neitokainen, vaan pätevyyskirja, joka oikeuttaa haltijansa työskentelemään siinä mainitussa virassa laivalla. Kirjoja myöntää liikenteen turvallisuusvirasto Trafi. Pätevyyskirjoja on yhtä monta kuin on ammattinimikkeitäkin, eikä kokenutkaan työntekijä voi vaihtaa hommasta toiseen ilman riittävää lisenssiä, vaikka olisikin muuten kova pätemään. Pätevyyskirja on vähän kuin ajokortti: ilman sitä et saa töitä taksikuskina, vaikka kellottaisit Alastarolla millaisia aikoja tahansa.

Pätevyyskirjoista alin ja näin ollen myös ensimmäiseksi hankittava on vahtimiehen todistus, joka oikeuttaa haltijansa työskentelemään sekä kone- tai kansivahtimiehenä, tuttavallisemmin moottorimiehenä tai puolimatruusina. Lakitekstin mukaan edellytyksenä kirjan saamiselle on vähintään 16 vuoden ikä, voimassa oleva merimieslääkärintodistus, vahtimiehen koulutus sekä 60 vuorokautta ohjattua työharjoittelua ulkomaanliikenteeseen rekisteröidyllä kauppa-aluksella. Lisäksi hakija tarvitsee merimiespassin.. 

Koulutuksen voi hankkia kahta eri reittiä: ensimmäinen ja huomattavasti useammin käytetty vaihtoehto on täyttää yhteishakupaperit ja pyrkiä pääsykokeiden kautta merenkulun oppilaitokseen, joita on manner-Suomessa kolme (Turussa, Kotkassa ja Raumalla) sekä Ahvenanmaalla yksi. Opetusta annetaan kaikilla paikkakunnilla sekä toisen että kolmannen asteen kouluissa, ja vahtimiehen pätevyyteen vaadittavat opinnot ovat useimmiten kasassa ensimmäisen opiskeluvuoden päätteeksi. Toinen ja samalla harvinaisempi vaihtoehto on ilmoittautua maksulliselle vahtimieskurssille, joita järjestetään silloin tällöin ainakin Raumalla. Kurssi kestää kuukauden tai kaksi, jonka jälkeen alkaa kahden kuukauden mittainen työharjoittelujakso.

Merimieslääkärintodistuksen saat hankittua viekkaalta ja rahanahneelta lääkäriltä, joka on muuten kuin kaikki muutkin lääkärit, mutta on saanut keploteltua itselleen erityisluvan myöntää terveystodistuksia myös seilausmiehille.  Lääkärintarkastuksessa tohtori tutkii näkevätkö silmäsi, kuulevatko korvasi ja löytyykö kehostasi tauteja, jotka voisivat olla este laivatyölle. Tällaisia ovat muistaakseni ainakin diabetes sekä puna-vihersokeus, joskaan jälkimmäinen ei rajoita mahdollisuuksiasi työskennellä kone- tai talousosastolla. Kahden vuoden välein uusittavan lääkärintodistuksen hinta vaihtelee suuresti. Halvimmillaan olen selvinnyt kolmella kympillä, pahimmillaan olen joutunut pulittamaan paperista satasen enemmän.

Merimiespassin saat poliisilta, kunhan vain ensin lyöt tiskiin yhden kuudenkymmenen kolmen euron setelin, pari edustavaa valokuvaa sekä todistuksen siitä, että olet merimies tai ainakin merimiesopiskelija. Merimiespassi ei korvaa tavallista turistipassia eikä sillä ole mitään varsinaista käyttötarkoitusta, mutta sellainen on kuitenkin pakko omistaa. Vähän niin kuin iPad.

Kun edellämainitut ainekset ovat kasassa ja työharjoittelu on suoritettu, voit ottaa yhteyttä varustamoihin ja kysellä työpaikkoja, joita joko on tai sitten ei ole. Jos tärppää, voit pakata laukkusi ja lähteä laivalle, mutta jos ei ole, soita seuraavaan firmaan. Niitä riittää, ainakin toistaiseksi.

Jäikö jokin epäselväksi? Kirjoita kommentti tai lähetä sähköpostia, niin vastaan mitä vastaan jahka ehdin. Kommenttisi voit näpytellä tuohon alas, mutta sähköpostit on parasta lähettää osoitteeseen tarinoitaahterista at gmail.com

Perimmäisten kysymysten äärellä

Maailmassa on kahdenlaisia asioita: niitä, joista en tiedä mitään, sekä niitä, joista luulen tietäväni hieman. Merenkulku kuuluu jälkimmäiseen kategoriaan, ensimmäiseen esimerkiksi kauran kevätkylvö, Leca-hormien rakentaminen sekä pienyrityksen kahdenkertainen kirjanpito.

Jos siis tapaan ihmisen, joka tietää kuinka kauraa kylvetään, mutta ei kuitenkaan tiedä mitään merenkulusta, käy usein niin, että vaihdamme tietoja kysymällä kysymyksiä toistemme erikoisaloista, jonka jälkeen kumpikin poistuu paikalta hieman viisaampana. Tällaisia ovat ne kysymykset, joita  minulle näissä tilanteissa useimmiten esitetään.

Kuinka sieltä laivalta pääsee yöksi kotiin?

Ei mitenkään, paitsi jos on oikein hätäinen uimari. Laivoilla työtä tehdään niin sanotun vuorottelujärjestelmän mukaisesti niin, että määrämittaista työjaksoa seuraa (useimmiten) samanpituinen lomajakso. Jos olet kuukauden hommissa, saat olla kuukauden lomalla. Suomalaisissa varustamoissa työjaksojen pituudet vaihtelevat yleensä viikosta muutamaan kuukauteen riippuen suuresti laivan liikennealueesta.

Kuinka sinne laivalle oikein pääsee töihin?

Täytyy käydä koulua. Suomessa merenkulkualan opetusta annetaan neljällä paikkakunnalla: Kotkassa, Raumalla, Turussa ja Maarianhaminassa, kaikissa sekä ammattikorkeakouluissa että ammattikouluissa. Kahdella viimeksi mainitulla paikkakunnalla opetus on ruotsinkielistä. Kun kasassa on tarvittavat kurssit sekä 60 päivää ohjattua työharjoittelua, voit anoa itsellesi Liikenteen turvallisuusvirasto Trafilta vahtimiehen pätevyyskirjaa, joka oikeuttaa sinut tekemään töitä puolimatruusina tai konevahtimiehenä. Tämän lisäksi työntekijältä vaaditaan voimassa oleva merimieslääkärintodistus.

No mitenkä opiskelu ammattikorkeakoulussa ja ammattikoulussa sitten eroavat toisistaan?

No oikeastaan eivät mitenkään, tai eivät ainakaan niin paljoa, että sitä kannattaisi tässä lähteä tarkemmin selittelemään. Amisopinnot kestävät kolme vuotta ja korkeakouluopinnot neljä ja puoli, joista kolme ensimmäistä ovat sisällöltään täysin samanlaiset kuin ammattikoulussa. Suurin ero lienee se, että ammattikoulusta valmistunut saa käteensä perämiehen tai konemestarin pätevyyskirjoihin oikeuttavan päästötodistuksen (tai vaihtoehtoisesti kansi- tai konekorjausmiehen pumaskan, mikäli on valinnut miehistötason koulutuksen), kun taas korkeakoulupaperit oikeuttavat haltijansa anomaan aluksen päällikön tai konepäällikön pätevyyttä, jahka tarvittava määrä praktiikkaa on kasassa. On siis verrattain tärkeää ymmärtää, ettei pelkkä merikapteenin tutkinto oikeuta ketään toimimaan aluksen päällikkönä, vaan virkaan vaaditaan asianmukainen pätevyyskirja sekä rutkasti, rutkasti ja rutkasti työkokemusta. Ammattikoulututkinnon suorittanut voi halutessaan jatkaa opintojaan korkeakoulun puolella.

Onko laivoilla paljon naisia töissä?

On siellä naisiakin, joskaan ei ihan yhtä paljon kuin miehiä. Meriala on perinteisesti ollut miesvoittoinen, mutta naisten määrä kasvaa kuitenkin tasaisen rauhallisesti. Merinaiset voivat työskennellä tismalleen samoissa viroissa kuin miehetkin, minkäänlaisia rajoituksia ei ole asetettu.

Rahaahan sieltä saa vissiin ihan miljoonatolkulla?

Puolimatruusina olen tienannut noin 2000 euroa kuukaudessa. Se on melko vähän kun lasketaan, että töitä tehdään keskimäärin kymmenen tuntia päivässä viikon jokaisena päivänä. Sunnuntaita tai kalenteripyhiä laivoilla ei tunneta. Toisaalta, jokaisen työpäivän aikana työntekijä tienaa itselleen myös yhden palkallisen vapaapäivän, joka tarkoittaa käytännössä sitä, että vakituinen työntekijä saa nostaa täyttä palkkaa lomillakin, kun taas osa-aikaiselle duunarille maksetaan töistä lähtiessä ikään kuin tuplapalkka. Lisäksi menot pysyvät laivalla melko pieninä, sillä kulutusmahdollisuudet ovat nollassa, paitsi jos sattuu tekemään töitä ruotsinlaivalla. Siellä lanteitaan voi ravistaa diskoteekin lattialla Tom Collins kädessä vaikka viikon jokaisena iltana.

Mutta maailmaa pääsee kuitenkin näkemään, ja eksoottisia paikkoja kanssa?

Jos Helsingin Vuosaari ja Saksan Travemünde vastaavat mielikuviasi eksotiikasta, niin kyllä, sitä riittää. Tosiasia on kuitenkin se, että suomalaisten laivojen kyydissä pääsee tutustumaan romanttisiin kaukomaihin vain äärimmäisen harvoin ja äärimmäisen hyvällä tuurilla. Jos laiva ei kuitenkaan aja säännöllistä rinkiä tiettyjen satamien välillä, vaan toimii niin sanotussa hakurahtiliikenteessä, on olemassa mahdollisuus, että se lähetetään joskus hakemaan lastia sieltä, missä tytöt ovat tummia ja kookospalmut kasvavat.

Mikä koira ja mistä ahterista?

Koska olen luonnostani ujo ja arka nuorimies, päätin, että tarvitsen blogiani varten nimimerkin. Sellaisen hyvän ja vetävän, joka kuulostaisi samanaikaisesti sekä iskevältä, vakuuttavalta että salaperäiseltä. Koska Batman ja Mustanaamio olivat kuitenkin jo varattuja, jouduin tyytymään Koiravahtiin. Seuraavaksi ajattelin puhaltaa sivuun hieman sitä arvoituksen usvaa, joka mysteerisen pseudonyymini ja blogini kummallisen nimen yllä leijailee.

Koiravahdiksi kutsutaan vahtivuoroa, joka asettuu kello 16 ja iltakahdeksan välille. Erään vanhan merimiesvaleen mukaan nimitys juontaa juurensa siitä, että Ison koiran tähdistöön kuuluva Sirius syttyy taivaan tähdistä kaikkein kirkkaimpana aina ensimmäisenä koiravahdin aikaan. Tarina on komea ja romanttinen, mutta sen paikkansapitävyys vaihtelee suuresti vuodenajan ja maantieteellisen sijainnin mukaan. Esimerkiksi tällä pallonpuoliskolla Sirius siirtyy lähemmäksi horisonttia sitä mukaa, kun liikumme itse kohti Pohjoisnapaa, ja kun saavumme tarpeeksi ylös, ei sitä näy taivaalla enää lainkaan.

Uudemman ja kenties jopa jonkinverran totuudenmukaisemman teorian mukaan termillä kuvataankin lähinnä koiravahtien epäkiitollisia työaikoja. Onhan tuo näet yhtä koiran hommaa herätä neljältä aamulla ja tulla taas iltapäivällä jatkamaan, kun muut jo lopettelevat hommiaan. Kirjoittamattoman säännön mukaan koiravahtia ajavat useimmiten laivan yliperämies sekä kansimiehistä nuorin.

Ahterista puhuessaan eivät merimiehet aina tarkoita satamain neitojen rubensmaisen kauniita takalantioita, vaan aluksen peräosaa. Sanan etymologiasta minulla ei ole mitään varmaa tietoa, mutta fiksuna kaverina uskaltaudun päättelemään, että ahteri on johdettu suomen kieleen ruotsin samaa tarkoittavasta sanasta akter.

Hassusta kaksoismerkityksestään johtuen liittyy ahteriin lukuisia hauskoja kertomuksia. Kuvittelepa vaan miten kotijoukkoja ihmetyttää, kun nuori kansimies kertoo kirjeissään kuluttavansa työpäivänsä ahteria rasvaten. Voi miten kaikkia naurattaakaan!

Veljensä vahtija

Rahtilaivalla voidaan katsoa olevan kolmenlaisia työntekijöitä: niitä, jotka tekevät töitä pääasiassa päivisin, niitä, jotka tekevät töitä vuoroissa sekä niitä, jotka tekevät töitä ilman työaikoja. Alla on pikainen luonnehdinta jokaisen ryhmän säännöllisistä työtunneista. Ei ole kuitenkaa harvinaista, että erilaisten ylitöiden vuoksi työpäivän pituus venyy tai vaikka tuplaantuu.

Päivätyöntekijän, tuttavallisemmin päivämiehen, työt alkavat useimmiten kahdeksalta aamulla ja jatkuvat viiteen asti iltapäivällä. Aloitus- ja lopetusajankohdat voivat laivakohtaisesti hieman vaihdella, mutta tärkein pointti säilyy: päivämies tekee työnsä yhdessä putkessa, jonka rikkovat ainoastaan tasaisin väliajoin toistuvat kahvi- ja ruokatauot. Rahtilaivalla päivämiehiä ovat usein esimerkiksi pursimies ja koneosaston työntekijät.

Pelkillä päivämiehillä laivaa ei kuitenkaan pyöritetä, sillä toisin kuin ruotsinlaivojen rivimatkustaja usein luulee, ei aluksia pysäytetä tai ankkuroida yöksi. Ei suinkaan; väkivahvat dieselmoottorit työntävät aluksia eteenpäin markkinatalouden suloisia rytmejä takoen vuorokauden jokaisena tuntina. Tämän vuoksi osa alushenkilökunnasta työskentelee työvuoroissa, joita merellä myös vahdeiksi kutsutaan. Vahtijärjestelmän avulla varmistetaan, että laiva kulkee kohti maaliaan myös varsinaisen virka-ajan jälkeen eikä törmäile merimerkkeihin, mökkisaariin tai vihollisaluksiin. Vahtivuoroissa työskentelevät siis erityisesti perämiehet sekä osa kansimiehistöstä. Joillakin laivoilla ympärivuorokautista vahtia saatetaan pitää myös konehuoneessa.

Yleinen käytäntö on jakaa vuorokausi kolmen vahtityöntekijän kesken niin, että kukin työntekijä saa kontolleen kaksi neljän tunnin pituista vahtivuoroa. Havainnollistanpa asiaa näppärän esimerkin avulla:

Perämies A saa vastuulleen vahtivuoron kahdestatoista neljään. Hän aloittaa ensimmäisen työvuoronsa heti puoliltaöin ja työskentelee aamuneljään asti. Tämän jälkeen työvuoroon saapuu perämies B, joka työskentelee yhtä pitkän ajanjakson, siis neljästä kahdeksaan aamulla. B-miehen vapauttaa vastaavasti perämies C, joka ajaa laivaa kahdeksasta puoleen päivään asti, jolloin A saapuu takaisin paikalle. Jokaista neljän tunnin vahtivuoroa seuraa siis kahdeksan tunnin vapaa-aika, jota seuraa jälleen neljän tunnin työrupeama. Samaa kiertokulkua seuraavat myös vahtivuoroissa töitään hoitavat kansimiehet. Ympäri mennen ja yhteen tullen pyörii pieni piiri.

Työaikalainsäädäntö on armottomin aluksen päällikköä ja konepäällikköä kohtaan, sillä se ei koske heitä; ukkelit joutuvat tarpeen niin vaatiessa paiskimaan töitä vuorotta ilman sen kummempia ylityökorvauksia tai maksimitunteja. Rajuja juttuja.

Mitä siellä tehdään?

Nyt kun aloituspostauksen alkulätinät on saatu lätistyä, voin hyvillä mielin alkaa näpytellä ensimmäistä varsinaista blogikirjoitustani. Tässä kirjoituksessa ajattelin perehtyä kysymyksistä perimmäisimpään, siihen, johon jokainen uraansa aloitteleva merimies saa vastata noin kerran päivässä: mitä siellä laivalla oikein tehdään?

Lyhyttä ja ytimekästä vastausta on vaikea antaa, sillä laivalla tehdään paljon kaikenlaista. Kaiken tekemisen takana on kuitenkin yksi verrattain simppeli ja looginen perusajatus; laivan ja sen henkilökunnan tarkoituksena on kuljettaa lastia paikasta toiseen. Laiva ottaa lastia yhdessä satamassa ja jättää sen pois toisessa. Käytännössä katsoen laivaliikenne mahdollistaa sen, että suomalaisten hypermarkettien hyllyille saadaan viikoittain uusia eriä kaukomailla valmistettuja puutarhatonttuja, viritinvahvistimia ja makaronipaketteja alati kasvavia kulutustarpeitamme tyydyttämään. Tavaraa voi rahdata toki myös rekalla, junalla tai vaikka lentokoneellakin, mutta merikuljetuksiin verrattuna tällainen lysti maksaa ns. helvetin paljon enemmän. Kun siis seuraavan kerran tankkaat banaani huulessa japanilaisvalmisteisen autosi tankkiin venäläisperäisiä öljytuotteita, muista lämmöllä minua ja kollegoitani.

Jotta tämä kuljetustarve saataisiin tyydytettyä, on aluksille jouduttu palkkaamaan henkilökuntaa. Tavallisen rahtilaivan henkilökunta jaetaan yleisesti ottaen kolmeen eri ryhmään: kansi-, kone- ja talousosastoon. Alla antamani esimerkit ja työnkuvaukset ovat jonkin verran kärjistettyjä, sillä totutut käytännöt ja jokaisen miehistön jäsenen työtehtävät vaihtelevat aina hieman laivasta toiseen siirryttäessä.

Kansiosastoon kuuluvat aluksen päällikkö eli tutummin kapteeni, perämiehet sekä kansimiehet. Toisin kuin sukulaistätini yleisesti luulevat, laivan ajamisesta vastaavat pääasiassa perämiehet eikä suinkaan se kuuluisa kapteeni. Päällikkö hoitaa aluksen hallinnollisia tehtäviä: lähettelee sähköposteja, puhuu paljon puhelimessa ja kiroilee, kun mikään ei koskaan hoidu niin kuin pitäisi. Navigointityönsä ohessa myös perämiehet hoitavat erilaisia paperihommia: suunnittelevat tulevien matkojen reittejä, kirjaavat ylös työntekijöiden työtunteja ja laativat erilaisia raportteja. Rahtilaivalla työskentelee sen koosta riippuen yleensä yhdestä neljään perämiestä.

Satamassa perämiehet valvovat purkaus- ja lastaustyötä, jonka on suunnittelut heistä pätevin, yliperämies. Hierarkiassa yliperämies asettuu lähemmäksi päällikköä kuin ihan tavan riviperämiehiä. Jos päällikkö sattuu saamaan slaagin kesken merimatkan, ottaa yliperämies tämän tehtävät kontolleen.

Kansiosaston alimmalla portaalla nököttää ryhmä haalaripukuisia, lihaksikkaita ja ammattitaitoisia työmiehiä, joita myös kansimiehiksi kutsutaan. Saatat ehkä arvatakin, että kuulun itse tähän ryhmään. Kansimiehet hoitavat aluksen huoltoon ja kunnossapitoon liittyviä tehtäviä. He maalavat, rasvaavat ja rassaavat laitteita jotteivät ne menisi rikki, mutta jos kuitenkin menevät, niin he korjaavat ne suurella huolellisuudella ja pitkälle viedyllä ammattiosaamisella. Kansiosaston työnjohtajaa kutsutaan pursimieheksi ja tämän alaisia näiden työkokemuksen ja ammattipätevyyden perusteella joko matruuseiksi tai puolimatruuseiksi. Pursimies saa käskynsä yliperämieheltä, joka on lastaussuunnittelun lisäksi vastuussa kansiosaston huolto- ja kunnossapitotöistä.

Koneosasto puolestaan vastaa kärjistetysti siitä, että potkuri pyörii ja laiva liikkuu eteenpäin ja toisinaan myös taaksepäin, jos liikesuuntaa niin tahdotaan muuttaa. Koneosaston varsinainen johtaja on konepäällikkö, joka käskyttää konemestareita, jotka puolestaan käskyttävät moottorimiehiä ja korjausmiehiä. Komentoketjun ulkopuolelle jää sähkömies, jota ei kokemusteni perusteella tunnu käskyttävän kukaan.

Laivan konehuone on täynnä erilaisia pelejä ja vehkeitä joista en ymmärrä mitään, mutta joista ainakin osan epäilen olevan siellä ihan vain koristeina. Vipua, vipstaakkia, syyläriä, kompressoria ja separaattoria löytyy vähän joka lähtöön, enkä millään pysty ymmärtämään, että jokaiselle pytylle ja pöntölle on todellisuudessakin olemassa ihan oikea käyttötarkoitus. Tästä huolimatta koneosaston työntekijät huoltavat ja korjaavat kyseisiä laitteita huolella ja rakkaudella.

Rahtilaivan talousosasto on alushenkilökunnan osastoista selkeästi pienin: laivan koosta ja muun henkilökunnan painoindeksistä riippuen siihen kuuluu ihmisiä yhdestä muutamaan. Talousosastoa johtaa stuertti, jonka tehtäviin kuuluu huolehtia, että laivan varastoista löytyy riittävästi ruoka-aineksia joista vielä säännöllisin välein valmistettaisiin jotain syötävääkin. Stuertin alaisia kutsutaan lakikirjan sivuilla talousapulaisiksi, mutta vakiintuneet kutsumanimet vaihtelevat kokista messilikkaan laivalta toiselle siirryttäessä. Niin kuin nimi kertoo, talousapulainen on stuertin apulainen, joka tekee sitä mitä käsketään milloin käsketään.

Miehistön lukumäärä riippuu pitkälti laivan koosta ja sen tyypistä. Pieni, 70-metrinen kuivarahtialus saattaa työllistää vain kuusi tai seitsemän ihmistä, kun taas tuhatjalkainen aitoamerikkalainen kitsch-risteilijä kuljettaa mukanaan useita tuhansia työntekijöitä. Jonkunlaisen keskiarvon kertoakseni voisin kuitenkin luikerrella, että niin sanottua normaalia rahtilaivaa pyöritetään noin 15 hengen miehistöllä, plus miinus muutama ukkeli laivan ja sen liikennealueen erityisvaatimusten mukaisesti.

Olipa kerran blogi

Kaukaisessa ja suuressa Helsingin kaupungissa eli kerran mies nimeltä Esko. Eskon oikea nimi ei ollut Esko, mutta koska hänen erisnimensä ei erityisemmin vaikuta tulevien tapahtumien kulkuun, ei meidän tarvitse siitä liiemmin välittää. Huomionarvoista on kuitenkin se, että työkseen Esko ajoi bussia ja vapaa-ajallaan piti blogia. Toisin kuin blogeissa yleensä, ei Esko kirjoittanut sisustamisesta tai ruokaresepteistä, ei jakanut muotivinkkejä, ei kertonut opiskeluistaan tai edes kehuskellut kuntoilusuorituksillaan, vaan kirjoitti ihan vaan arjestaan linja-autonkuljettajana, ja kirjoittipa muuten vielä aika hyvin.

Kun aikaa hieman kului, perustettiin internetiin uusi blogi. Sen blogin nimi oli Kiskoarkea, ja sitä kirjoitti Kiskomies, joka lienee nimimerkki siinä missä Bussi-Eskokin. Eskon tavoin Kiskomies siirtyy työkseen paikasta toiseen kovalla nopeudella kuljettaen mukanaan ihmisiä ja tavaroita. Toisin kuin Esko, ei Kiskomies kuitenkaan aja bussia vaan junaa, minkä välkyimmät saattoivat nimimerkin perusteella jo arvatakin. Kummatkin blogit ovat hyviä, ja jos et vielä ole lukenut niitä, tee se nyt: http://bussiesko.wordpress.com/ ja http://kiskoarkea.wordpress.com/

Bussi-Eskon ja Kiskomiehen tavoin vietän itsekin liikkuvaista työelämää kuljettaen rahanarvoista kauppatavaraa myyjältä ostajalle tai valmistuspisteestä välivarastoon, tosin sillä erotuksella, että allani ei kulje tie eikä rautatie vaan aava sininen avomeri; täytän pienen perheeni leipälaatikon tekemällä töitä kotimaan kauppalaivastossa. Aikani Eskon ja Kiskomiehen jorinoita lueskeltuani päätin, että suomalaisesta logistiikkablogikentästä puuttuu puoliasiallinen ja pseudoluotettava merenkulkunettipäiväkirja, ja jos ei blogi tule nuoren merimiehen luo, on nuoren merimiehen tultava blogin luo.

Lienee syytä alleviivata, ettei tämä blogi ole tarkoitettu merenkulkijoille, vaan enemmänkin merenkulusta kiinnostuneille. En aio liiemmin syventyä minkäänsorttisten teknisten vimpainten toimintaan tai ryhtyä pohtimaan merenkulkualan taloudellisia tulevaisuudennäkymiä, sillä sensorttisia kirjoituksia ovat muut sivustot pullollaan. On varmasti paikallaan myös kertoa, että jos pidät pilkkusäännöistä, yhdyssanoista ja yksinkertaisen johdonmukaisista lauserakenteista, olet ehkä tässä vaiheessa jo ymmärtänyt, ettei tämä blogi täyty sinun laatuvaatimuksiasi. Sen sijaan ajattelin kirjoittaa siitä mitä laivalla tehdään, miten se tehdään ja missä sitä tehdään, merityöstä kun tiedetään yleisesti ottaen yhtä paljon kuin Kyllikki Saaren murhaajasta tai suuresta pamauksesta Tunguskalla.