Veljensä vahtija

Rahtilaivalla voidaan katsoa olevan kolmenlaisia työntekijöitä: niitä, jotka tekevät töitä pääasiassa päivisin, niitä, jotka tekevät töitä vuoroissa sekä niitä, jotka tekevät töitä ilman työaikoja. Alla on pikainen luonnehdinta jokaisen ryhmän säännöllisistä työtunneista. Ei ole kuitenkaa harvinaista, että erilaisten ylitöiden vuoksi työpäivän pituus venyy tai vaikka tuplaantuu.

Päivätyöntekijän, tuttavallisemmin päivämiehen, työt alkavat useimmiten kahdeksalta aamulla ja jatkuvat viiteen asti iltapäivällä. Aloitus- ja lopetusajankohdat voivat laivakohtaisesti hieman vaihdella, mutta tärkein pointti säilyy: päivämies tekee työnsä yhdessä putkessa, jonka rikkovat ainoastaan tasaisin väliajoin toistuvat kahvi- ja ruokatauot. Rahtilaivalla päivämiehiä ovat usein esimerkiksi pursimies ja koneosaston työntekijät.

Pelkillä päivämiehillä laivaa ei kuitenkaan pyöritetä, sillä toisin kuin ruotsinlaivojen rivimatkustaja usein luulee, ei aluksia pysäytetä tai ankkuroida yöksi. Ei suinkaan; väkivahvat dieselmoottorit työntävät aluksia eteenpäin markkinatalouden suloisia rytmejä takoen vuorokauden jokaisena tuntina. Tämän vuoksi osa alushenkilökunnasta työskentelee työvuoroissa, joita merellä myös vahdeiksi kutsutaan. Vahtijärjestelmän avulla varmistetaan, että laiva kulkee kohti maaliaan myös varsinaisen virka-ajan jälkeen eikä törmäile merimerkkeihin, mökkisaariin tai vihollisaluksiin. Vahtivuoroissa työskentelevät siis erityisesti perämiehet sekä osa kansimiehistöstä. Joillakin laivoilla ympärivuorokautista vahtia saatetaan pitää myös konehuoneessa.

Yleinen käytäntö on jakaa vuorokausi kolmen vahtityöntekijän kesken niin, että kukin työntekijä saa kontolleen kaksi neljän tunnin pituista vahtivuoroa. Havainnollistanpa asiaa näppärän esimerkin avulla:

Perämies A saa vastuulleen vahtivuoron kahdestatoista neljään. Hän aloittaa ensimmäisen työvuoronsa heti puoliltaöin ja työskentelee aamuneljään asti. Tämän jälkeen työvuoroon saapuu perämies B, joka työskentelee yhtä pitkän ajanjakson, siis neljästä kahdeksaan aamulla. B-miehen vapauttaa vastaavasti perämies C, joka ajaa laivaa kahdeksasta puoleen päivään asti, jolloin A saapuu takaisin paikalle. Jokaista neljän tunnin vahtivuoroa seuraa siis kahdeksan tunnin vapaa-aika, jota seuraa jälleen neljän tunnin työrupeama. Samaa kiertokulkua seuraavat myös vahtivuoroissa töitään hoitavat kansimiehet. Ympäri mennen ja yhteen tullen pyörii pieni piiri.

Työaikalainsäädäntö on armottomin aluksen päällikköä ja konepäällikköä kohtaan, sillä se ei koske heitä; ukkelit joutuvat tarpeen niin vaatiessa paiskimaan töitä vuorotta ilman sen kummempia ylityökorvauksia tai maksimitunteja. Rajuja juttuja.

Advertisement

Mitä siellä tehdään?

Nyt kun aloituspostauksen alkulätinät on saatu lätistyä, voin hyvillä mielin alkaa näpytellä ensimmäistä varsinaista blogikirjoitustani. Tässä kirjoituksessa ajattelin perehtyä kysymyksistä perimmäisimpään, siihen, johon jokainen uraansa aloitteleva merimies saa vastata noin kerran päivässä: mitä siellä laivalla oikein tehdään?

Lyhyttä ja ytimekästä vastausta on vaikea antaa, sillä laivalla tehdään paljon kaikenlaista. Kaiken tekemisen takana on kuitenkin yksi verrattain simppeli ja looginen perusajatus; laivan ja sen henkilökunnan tarkoituksena on kuljettaa lastia paikasta toiseen. Laiva ottaa lastia yhdessä satamassa ja jättää sen pois toisessa. Käytännössä katsoen laivaliikenne mahdollistaa sen, että suomalaisten hypermarkettien hyllyille saadaan viikoittain uusia eriä kaukomailla valmistettuja puutarhatonttuja, viritinvahvistimia ja makaronipaketteja alati kasvavia kulutustarpeitamme tyydyttämään. Tavaraa voi rahdata toki myös rekalla, junalla tai vaikka lentokoneellakin, mutta merikuljetuksiin verrattuna tällainen lysti maksaa ns. helvetin paljon enemmän. Kun siis seuraavan kerran tankkaat banaani huulessa japanilaisvalmisteisen autosi tankkiin venäläisperäisiä öljytuotteita, muista lämmöllä minua ja kollegoitani.

Jotta tämä kuljetustarve saataisiin tyydytettyä, on aluksille jouduttu palkkaamaan henkilökuntaa. Tavallisen rahtilaivan henkilökunta jaetaan yleisesti ottaen kolmeen eri ryhmään: kansi-, kone- ja talousosastoon. Alla antamani esimerkit ja työnkuvaukset ovat jonkin verran kärjistettyjä, sillä totutut käytännöt ja jokaisen miehistön jäsenen työtehtävät vaihtelevat aina hieman laivasta toiseen siirryttäessä.

Kansiosastoon kuuluvat aluksen päällikkö eli tutummin kapteeni, perämiehet sekä kansimiehet. Toisin kuin sukulaistätini yleisesti luulevat, laivan ajamisesta vastaavat pääasiassa perämiehet eikä suinkaan se kuuluisa kapteeni. Päällikkö hoitaa aluksen hallinnollisia tehtäviä: lähettelee sähköposteja, puhuu paljon puhelimessa ja kiroilee, kun mikään ei koskaan hoidu niin kuin pitäisi. Navigointityönsä ohessa myös perämiehet hoitavat erilaisia paperihommia: suunnittelevat tulevien matkojen reittejä, kirjaavat ylös työntekijöiden työtunteja ja laativat erilaisia raportteja. Rahtilaivalla työskentelee sen koosta riippuen yleensä yhdestä neljään perämiestä.

Satamassa perämiehet valvovat purkaus- ja lastaustyötä, jonka on suunnittelut heistä pätevin, yliperämies. Hierarkiassa yliperämies asettuu lähemmäksi päällikköä kuin ihan tavan riviperämiehiä. Jos päällikkö sattuu saamaan slaagin kesken merimatkan, ottaa yliperämies tämän tehtävät kontolleen.

Kansiosaston alimmalla portaalla nököttää ryhmä haalaripukuisia, lihaksikkaita ja ammattitaitoisia työmiehiä, joita myös kansimiehiksi kutsutaan. Saatat ehkä arvatakin, että kuulun itse tähän ryhmään. Kansimiehet hoitavat aluksen huoltoon ja kunnossapitoon liittyviä tehtäviä. He maalavat, rasvaavat ja rassaavat laitteita jotteivät ne menisi rikki, mutta jos kuitenkin menevät, niin he korjaavat ne suurella huolellisuudella ja pitkälle viedyllä ammattiosaamisella. Kansiosaston työnjohtajaa kutsutaan pursimieheksi ja tämän alaisia näiden työkokemuksen ja ammattipätevyyden perusteella joko matruuseiksi tai puolimatruuseiksi. Pursimies saa käskynsä yliperämieheltä, joka on lastaussuunnittelun lisäksi vastuussa kansiosaston huolto- ja kunnossapitotöistä.

Koneosasto puolestaan vastaa kärjistetysti siitä, että potkuri pyörii ja laiva liikkuu eteenpäin ja toisinaan myös taaksepäin, jos liikesuuntaa niin tahdotaan muuttaa. Koneosaston varsinainen johtaja on konepäällikkö, joka käskyttää konemestareita, jotka puolestaan käskyttävät moottorimiehiä ja korjausmiehiä. Komentoketjun ulkopuolelle jää sähkömies, jota ei kokemusteni perusteella tunnu käskyttävän kukaan.

Laivan konehuone on täynnä erilaisia pelejä ja vehkeitä joista en ymmärrä mitään, mutta joista ainakin osan epäilen olevan siellä ihan vain koristeina. Vipua, vipstaakkia, syyläriä, kompressoria ja separaattoria löytyy vähän joka lähtöön, enkä millään pysty ymmärtämään, että jokaiselle pytylle ja pöntölle on todellisuudessakin olemassa ihan oikea käyttötarkoitus. Tästä huolimatta koneosaston työntekijät huoltavat ja korjaavat kyseisiä laitteita huolella ja rakkaudella.

Rahtilaivan talousosasto on alushenkilökunnan osastoista selkeästi pienin: laivan koosta ja muun henkilökunnan painoindeksistä riippuen siihen kuuluu ihmisiä yhdestä muutamaan. Talousosastoa johtaa stuertti, jonka tehtäviin kuuluu huolehtia, että laivan varastoista löytyy riittävästi ruoka-aineksia joista vielä säännöllisin välein valmistettaisiin jotain syötävääkin. Stuertin alaisia kutsutaan lakikirjan sivuilla talousapulaisiksi, mutta vakiintuneet kutsumanimet vaihtelevat kokista messilikkaan laivalta toiselle siirryttäessä. Niin kuin nimi kertoo, talousapulainen on stuertin apulainen, joka tekee sitä mitä käsketään milloin käsketään.

Miehistön lukumäärä riippuu pitkälti laivan koosta ja sen tyypistä. Pieni, 70-metrinen kuivarahtialus saattaa työllistää vain kuusi tai seitsemän ihmistä, kun taas tuhatjalkainen aitoamerikkalainen kitsch-risteilijä kuljettaa mukanaan useita tuhansia työntekijöitä. Jonkunlaisen keskiarvon kertoakseni voisin kuitenkin luikerrella, että niin sanottua normaalia rahtilaivaa pyöritetään noin 15 hengen miehistöllä, plus miinus muutama ukkeli laivan ja sen liikennealueen erityisvaatimusten mukaisesti.