Laivalle töihin

Blogini historia on lyhyt mutta ei kovin  pitkä, ja silti alan jo toistaa itseäni. Alkukuusta kirjoittamassani tekstissäni kerroin pikaisesti kuinka laivalle pääsee töihin, ja jo nyt ajattelin kirjoittaa samasta aiheesta uudestaan. On näet niin, että WordPressin integroidun tilastopalvelun mukaan blogitekstejäni eksytään lukemaan verrattaen usein erimuotoisilla mitenlaivallepääseeduuniin-tyyppisillä hakulausekkeilla, ja päättelin, että tarkempi katsaus voisi olla paikallaan.

Kaiken takana on nainen, laulaa eräs kuuluisa harmaatukkainen turkulainen veljespari, mutta perinteiseen varsinaissuomalaiseen tapaan he ovat väärässä. Avain kaikkeen ei suinkaan ole kaunis daami tai  hehkeä neitokainen, vaan pätevyyskirja, joka oikeuttaa haltijansa työskentelemään siinä mainitussa virassa laivalla. Kirjoja myöntää liikenteen turvallisuusvirasto Trafi. Pätevyyskirjoja on yhtä monta kuin on ammattinimikkeitäkin, eikä kokenutkaan työntekijä voi vaihtaa hommasta toiseen ilman riittävää lisenssiä, vaikka olisikin muuten kova pätemään. Pätevyyskirja on vähän kuin ajokortti: ilman sitä et saa töitä taksikuskina, vaikka kellottaisit Alastarolla millaisia aikoja tahansa.

Pätevyyskirjoista alin ja näin ollen myös ensimmäiseksi hankittava on vahtimiehen todistus, joka oikeuttaa haltijansa työskentelemään sekä kone- tai kansivahtimiehenä, tuttavallisemmin moottorimiehenä tai puolimatruusina. Lakitekstin mukaan edellytyksenä kirjan saamiselle on vähintään 16 vuoden ikä, voimassa oleva merimieslääkärintodistus, vahtimiehen koulutus sekä 60 vuorokautta ohjattua työharjoittelua ulkomaanliikenteeseen rekisteröidyllä kauppa-aluksella. Lisäksi hakija tarvitsee merimiespassin.. 

Koulutuksen voi hankkia kahta eri reittiä: ensimmäinen ja huomattavasti useammin käytetty vaihtoehto on täyttää yhteishakupaperit ja pyrkiä pääsykokeiden kautta merenkulun oppilaitokseen, joita on manner-Suomessa kolme (Turussa, Kotkassa ja Raumalla) sekä Ahvenanmaalla yksi. Opetusta annetaan kaikilla paikkakunnilla sekä toisen että kolmannen asteen kouluissa, ja vahtimiehen pätevyyteen vaadittavat opinnot ovat useimmiten kasassa ensimmäisen opiskeluvuoden päätteeksi. Toinen ja samalla harvinaisempi vaihtoehto on ilmoittautua maksulliselle vahtimieskurssille, joita järjestetään silloin tällöin ainakin Raumalla. Kurssi kestää kuukauden tai kaksi, jonka jälkeen alkaa kahden kuukauden mittainen työharjoittelujakso.

Merimieslääkärintodistuksen saat hankittua viekkaalta ja rahanahneelta lääkäriltä, joka on muuten kuin kaikki muutkin lääkärit, mutta on saanut keploteltua itselleen erityisluvan myöntää terveystodistuksia myös seilausmiehille.  Lääkärintarkastuksessa tohtori tutkii näkevätkö silmäsi, kuulevatko korvasi ja löytyykö kehostasi tauteja, jotka voisivat olla este laivatyölle. Tällaisia ovat muistaakseni ainakin diabetes sekä puna-vihersokeus, joskaan jälkimmäinen ei rajoita mahdollisuuksiasi työskennellä kone- tai talousosastolla. Kahden vuoden välein uusittavan lääkärintodistuksen hinta vaihtelee suuresti. Halvimmillaan olen selvinnyt kolmella kympillä, pahimmillaan olen joutunut pulittamaan paperista satasen enemmän.

Merimiespassin saat poliisilta, kunhan vain ensin lyöt tiskiin yhden kuudenkymmenen kolmen euron setelin, pari edustavaa valokuvaa sekä todistuksen siitä, että olet merimies tai ainakin merimiesopiskelija. Merimiespassi ei korvaa tavallista turistipassia eikä sillä ole mitään varsinaista käyttötarkoitusta, mutta sellainen on kuitenkin pakko omistaa. Vähän niin kuin iPad.

Kun edellämainitut ainekset ovat kasassa ja työharjoittelu on suoritettu, voit ottaa yhteyttä varustamoihin ja kysellä työpaikkoja, joita joko on tai sitten ei ole. Jos tärppää, voit pakata laukkusi ja lähteä laivalle, mutta jos ei ole, soita seuraavaan firmaan. Niitä riittää, ainakin toistaiseksi.

Jäikö jokin epäselväksi? Kirjoita kommentti tai lähetä sähköpostia, niin vastaan mitä vastaan jahka ehdin. Kommenttisi voit näpytellä tuohon alas, mutta sähköpostit on parasta lähettää osoitteeseen tarinoitaahterista at gmail.com

Advertisement

Laivatyypit: ro-ro-alus

Pari viikkoa sitten kirjoitin muutaman karkean kärjistetyn sanan öljysäiliöaluksista. Tällä kertaa ajattelin näpytellä jokusen valerikkaan virkkeen ro-ro-laivoista.

Ro-ro, tuo lystikkäästi kielen päällä kimpoileva miniatyyritermi, on lyhenne englannin kielen termistä Roll on/Roll off. Ro-ro-laivat, kavereiden kesken rollikat, kuskaavat siis pääasiassa pyörillä kulkevaa lastia, joka rullataan ramppia pitkin lastaussatamassa sisään ja purkaussatamassa ulos. Rampin kautta aluksen ruumaan voidaan änkeä vaikkapa henkilöautoja, rekkoja, työkoneita ja muita kumijalkaisia, mutta michelinit eivät kuitenkaan ole edellytys ruumaanpääsylle; kontit, junavaunut, paperirullat ja muut pyörättömät lastiyksiköt voidaan näppärästi nostaa trailereiden päälle, jonka jälkeen ne hinataan laivan ruumaan vetomestareilla.

Toisin kuin useimmilla muilla alustyypeillä, ei ro-ro-laivan käytettävissä olevaa lastikapasiteettia räknättäessä kiinnitetä niinkään huomiota tonneihin tai kuutiohin vaan kaistametreihin. Laivan lastikannet on jaettu kaistoiksi, joille kuljetettavat lastiyksiköt sijoitetaan, ja yksi kaistametri vastaa luonnollisestikin yhtä metrin pituista osaa tällaisella kaistalla. Esimerkki: Silja Europan autokannelta löytyy yhteensä 932 metriä lastikaistoja, joille saadaan ahdettua joko 248,87 ykköskoppaista Nissan Micraa tai vaihtoehtoisesti yksi helvetin pitkä haitaribussi.

Useimmiten ro-ro-laivat seilaavat tiukkaan aikataulutetussa linjaliikenteesssä kahden tai useamman vakituisen sataman välillä. Laiva voi seilata vaikkapa Saksan Travemündesta Kotkaan, jonka jälkeen se pistäytyy nopeasti Hangossa, josta se koukkaa Lübeckin kautta takaisin Travemündeen tullakseen uudestaan Kotkaan. Satamassa ei välttämättä viivytä muutamaa tuntia kauempaa, joten aikaa ei juurikaan riitä kortinpeluulle tai laiturien neitoin naurattamiselle. Tämä on vain etu, sillä kukapa nyt Kotkassa tahtoisikaan viipyä hetkeäkään kauemmin kuin on välttämättä tarvis.

Rollikoita on moneen lähtöön. Jotkin ro-ro-alukset kuljettavat pelkästään trailereita ja rekkoja, kun taas esimerkiksi ruotsinlaivojen kaltaiset matkustajalautat kuskaavat paikasta toiseen ihmisiä sekä näiden kulkuneuvoja. Tämän lisäksi maailmalta löytyy puhtaita autonkuljetuslaivoja, junalauttoja ja proomuja, jotka kaikki täyttävät rollikoiden tavanomaisimman tunnuspiirteen: mikä rullaten tulee, se rullaten menee.

Valokuvia

Ole huoleti. Tässä kirjoituksessa ei puhuta Mamba-yhtyeen sävellahjoista Suomen kansalle, vaikka otsikon perusteella niin voisi luullakin.

Sanailin hetki sitten pitkän, humoristisen ja kielellisesti ansioituneen blogikirjoituksen, josta tuli niin hyvä, että saatoin hyvillä mielin pitää sitä kirjallisen urani kirkkaimpana kultahuippuna. Hetkeä ennen julkaisuhetkeä tietokoneestani loppui kuitenkin akku, ja kirjoitus kaikkosi näyttöruudultani tallentamattomien tekstitiedostojen lännenmaahan, .doc-muotoisten sanatuotosten viimeiseen lepokotiin. Tästä harmistuneena en jaksa näpytellä sanomisiani uudestaan, vaan tyydyn tällä kertaa esittelemään valokuvakansioitani, sillä niinhän on kutsuillakin tapana tehdä, kun muuta sanottavaa ei keksitä.

Göteborgin satamaa. Tämä osa satamasta sijaitsee Hisingenissä, Ruotsin väkirikkaimmalla saarella. Hisingenistä ovat lähtöisin sellaset ruotsalaiset vientikauppavaltit kuin Volvo-autot sekä rock-yhtye Graveyard.  Kuva on napattu vajaan kilometrin mittaiselta Älvsborgin sillalta.

Sulku St. Lawrence-joella Kanadassa. Joki ja sen varrelle rakennetut sulut muodostavat yhdessä St. Lawrencen vesitien, joka yhdistää pitkällä sisämaassa sijaitsevat Suuret järvet Atlantin valtamereen. Vesitie on kokonaisuudessaan noin 3800 kilometriä pitkä, ja se on otettu käyttöön 1950-luvun lopulla. Koska järvet sijaitsevat hieman merenpintaa ylempänä, laivaa joudutaan suluissa kulkusuunnasta riippuen nostamaan tai laskemaan, jotta liikennöinti olisi mahdollista.

Suluista mahtuu rymistelemään läpi laivalla, jonka leveys ei ylitä 23,8 metriä. Kuvan alus on 23,5 metriä leveä, joten pelivaraa jäi komeasti monta kymmentä senttiä. Foto on napattu kesällä 2010 Ste. Catherinen sulusta poistuttaessa matkalla kohti Ontario-järveä.

Hydraulikäyttöisen vesitiiviin oven mainiosti googletransleeratut käyttöohjeet. Tuota tekstiä ei ymmärrä kovinkaan kielitieteiden teräsmies.

Kelpoa vettä Grönlannin Kangerlussuaqissa, jossa sijaitsee maan ainut kansainvälinen lentokenttä. Asukkaitakin on niin, ettei sekaan meinaa mahtua: 556.

Faeringehavn, toinen perigrönlantilaisen moderni ja mutkaton satamakaupunki. Jos Kangerlussuaqin väenpaljous alkaa ahdistaa, voi matkalainen vetäytyä Faeringehavnin hiljaisuuteen rauhoittumaan. Asukkaina kolmesta neljään ihmistä ja yksi kuuro labradorinnoutaja.

Saatoitkin jo huomata, että kuvia saa suurennettua niistä klikkaamalla. Kaikkea sitä nykyään onkin!

Koiravahti, LT

”I’m your boy, I’ll make you undulate with joy, ’cause I’m the doctor!”

Kun ihminen sairastuu, hän menee lääkäriin. Kun merimies sairastuu, hän ei mene lääkäriin, sillä lähin lääkäriasema ei sijaitse lähellä vaan kaukana, aina laivan määräsatamassa asti. Tämän vuoksi kaikki merenkulkua opiskelevat saavat koulutiensä varrella ainakin jonkinasteista terveydenhuollon koulutusta.

Rahtilaivalla sairaanhuollosta vastaa tai ainakin yrittää vastata erikseen nimetty perämies, joka tikkaa haavoittuneet, buranoi pääkipuiset, katetroi etuvaivaiset ja vaikka intuboi respiroimattomat. Osana viimeistä terveydenhuollon kurssia käväisin tuossa parin päivän ajan pikaisesti harjoittamassa tohtorintaitojani eräällä ensiapupolilla.

Ja voi veljet mitä kaikkea näinkään. Verestä, suolista ja paljaasta pinnasta, huumeista, neuloista ja lääkepirtusta, pistoista, viilloista ja ruhjeista, rytmihäiriöistä, anestesiasta ja defibrillaatiosta, sonnasta, visvasta ja oksennuksesta, niistä oli alkuviikon koulupäiväni tehty. Enpä osannut neljä vuotta sitten yhteishakukaavaketta täyttäessäni arvata, että merimieskoulun oppimäärään kuuluu vaipanvaihtoa ja verikokeita, mutta niinpä vaan näytti kuuluvan. Ja hyvä niin.

Kovana jätkänä suoriuduin aiemmin täysin vieraista tehtävistä kuitenkin kunnialla. Kukaan ei kuollut käsivarsilleni, vältyin tekemästä hoitovirheitä ja sain kanyylitkin hulautettua oikeisiin suoniin.  Muutamat vanhemmat potilasrouvat jopa erehtyivät ihmettelemään kuinka näin nuori mies voi jo olla näin ammattitaitoinen lääkäri, mutta ihmekös tuo, sillä olen usein itsekin löytänyt kasvoiltani amerikkalaisten tv-tohtoreiden karhean komeita piirteitä.

Jo parin päivän sairaalaharjoittelun aikana ehdin huomaamaan, että olen osannut valita itselleni sopivan alan. Laivan huoltohommat hoituvat vähän tyhmemmältäkin jätkältä, mutta ihmistäpä ei tuosta noin vaan fiksatakaan. Lisäksi sairaanhoitohommissa pääsisin vain harvoin käyttämään kahta suosikkityökaluani, kiukkua ja vasaraa.

Kartalla

”Satellites move across the sky and every year they multiply” -Clutch, The Yeti

Jokin aika sitten Kiskoarkea-blogiin ilmestyi teksti, jossa sivuttiin junien GPS-järjestelmiä. Koska aihe oli mielenkiintoinen ja  kirjoitus hyvä, päätin röyhkeästi rautatieblogia plagioiden näpytellä pari korkealentoista sanaa merellisten maisemien satelliittinavigoinnista.

Satelliittipaikannusjärjestelmät toimivat pääsääntöisesti samalla tapaa, käytettiin laitteita sitten maalla, merellä, talossa tai puutarhassa. GPS-koje keskustelee avaruudessa pörräävien satelliittien kanssa ja vastaanottaa niiltä paikkatietoa, josta se räknää tiedon vastaanotto- ja lähetysaikojen välisen erotuksen, ja vot, kertoo käyttäjälleen missä tämä menee.

Pelkän numeropohjaisen paikkatiedon hyödyntäminen on kuitenkin usein hidasta ja kankeaa. Tämän vuoksi aluksen komentosillalla olevat GPS-laitteet toimivat usein yhteistyössä muiden navigointilaitteiden, kuten tutkien, radioiden ja sähköisten merikarttajärjestelmien kanssa. Sähköinen karttapohja, hienommalta nimeltään ECDIS-laite, muistuttaa toiminnaltaan karkeasti ajatellen ihan tavallista autonavigaattoria; laitteen näyttöruudulla on kartta, johon aluksen paikka päivittyy kutakuinkin reaaliajassa GPS:ltä saatujen tietojen perusteella. Autonavigaattorista poiketen ei Ecdis-laite kuitenkaan anna käyttäjälleen automaattisia reittiohjeita heleän kauniilla naisäänellä, vaan miehistö joutuu itse suunnittelemaan ajettavan reitin ennen matkaanlähtöä. Mikäli aluksella ei ole käytössään sähköistä karttajärjestelmää, voidaan paikka määrittää GPS:n avulla yksinkertaisesti siirtämällä laitteen ilmoittama manuaalisesti paperille.

GPS on oiva apuväline laivalla, sillä merimies ei työssään saa apua tienvarsien infokylteistä tai opastetauluista. Täysin autuaaksitekevä työkalu sekään ei kuitenkaan ole, sillä kaikkien ihmistä viisaampien elektroniikkalaitteiden toimintaan liittyy tiettyjä epävarmuustekijöitä, jotka on aina muistettava. Lisäksi rannikkoväylillä navigoidessa poijut, linjataulut ja muut ikiaikaiset merimerkit opastavat usein perille paremmin kuin nykyaikaiset avaruusjärjestelmät.

Öljysäiliöalus

Tässä uudessa ja suorastaan käsittämättömän mielenkiintoisessa artikkelisarjassa perehdymme siihen, millaisilla vehkeillä mitäkin tavaraa meritse kuljetetaan.

Aloitamme luetteloinnin öljysäiliöaluksista, joita tuttavallisemmin myös tankkilaivoiksi tai tankkereiksi kutsutaan. Kuten nimikin kertoo, on öljysäiliöalus suunniteltu tekemään tasan yhtä asiaa, kuljettamaan öljyä. Ja kuljetettavaa riittää, sillä vuosittain maailman tankkerilaivasto kiikuttaa paikasta toiseen noin 2 000 000 000 tonnia öljyä. Äkkiseltään laskettuna tuolla määrällä tankkaisi noin 47 619 047 619,048 Nissan Micraa.

Öljysäiliöalukset voidaan jakaa karkeasti kahteen ryhmään: raakaöljy- ja tuotetankkereihin. Ensiksi mainitut kuljettavat dinosauruksista tehtyä paksua mustaa mönjää, kun taas tuotealukset transportteeraavat siitä jalostettuja öljytuotteita, siis vaikkapa bensaa, dieseliä tai kerosiinia. Vaikka raakaöljy- ja tuotelastit saattavatkin äkkiseltään vaikuttaa kovasti samankaltaisilta, liittyy kumpaankin omia erityisvaatimuksia jotka on täytettävä, jotta lasti olisi käyttökelpoista vielä matkan jälkeenkin. Raakaöljyä on esimerkiksi alati lämmitettävä, jotta se säilyisi nestemäisenä ja saataisiin pumpattua purkaussatamassa ulos aluksen tankeista.

Nestelasti lastataan aluksen tankkeihin lastausvarsia tai letkuja käyttäen. Öljyä ei siis ole pakattu tynnyreihin, jerry-kannuihin tai muovitörppöihin, vaan se loiskuu vapaasti laivan säiliöissä lastaussatamasta purkusatamaan asti. Näitä tankkeja on nykyaikaisessa öljysäiliöaluksessa karkean ja yleistävän nyrkkisäännön mukaan kymmenestä kahteenkymmeneen laivan tyypistä ja koosta riippuen. Tankkien suureen määrään on monta selitystä. Mikäli säiliöitä olisi vain yksi, olisi vajaiden lastimäärien kuljettaminen epämukavaa ja vaarallista, sillä säiliössä oleva neste heiluisi ja loiskuisi mielensä mukaan. Lukuisat itsenäiset tankit mahdollistavat myös useiden erityyppisten lastien yhtäaikaisen kuljettamisen; yksisäiliöisellä laivalla olisi kurja rahdata samaan aikaan sekä bensaa että dieseliä. Lisäksi valtavan kokoinen tankki tekisi myös aluksen satamatoimista hitaita, kalliita ja vaikeita toteuttaa.

Mitä kokoon tulee, on jokaisen laivan ostamista harkitsevan helppo löytää itselleen sopivanlainen tankkilaiva. Pienimmät alukset ovat mukavan kompakteja parikymmenmetrisiä pikkukippoja, kun taas suurimmat säiliölaivat lähentelevät pituudessaan puolta kilometria. Pituuden sijasta tankkilaivojen  kokoa kuvataan kuitenkin usein niiden suurimman mahdollisen kantokyvyn avulla, ja lukemat vaihtelevat muutamasta tuhannesta tonnista puoleen miljoonaan. Mietipä monta Nissania se tekee!

Perimmäisten kysymysten äärellä

Maailmassa on kahdenlaisia asioita: niitä, joista en tiedä mitään, sekä niitä, joista luulen tietäväni hieman. Merenkulku kuuluu jälkimmäiseen kategoriaan, ensimmäiseen esimerkiksi kauran kevätkylvö, Leca-hormien rakentaminen sekä pienyrityksen kahdenkertainen kirjanpito.

Jos siis tapaan ihmisen, joka tietää kuinka kauraa kylvetään, mutta ei kuitenkaan tiedä mitään merenkulusta, käy usein niin, että vaihdamme tietoja kysymällä kysymyksiä toistemme erikoisaloista, jonka jälkeen kumpikin poistuu paikalta hieman viisaampana. Tällaisia ovat ne kysymykset, joita  minulle näissä tilanteissa useimmiten esitetään.

Kuinka sieltä laivalta pääsee yöksi kotiin?

Ei mitenkään, paitsi jos on oikein hätäinen uimari. Laivoilla työtä tehdään niin sanotun vuorottelujärjestelmän mukaisesti niin, että määrämittaista työjaksoa seuraa (useimmiten) samanpituinen lomajakso. Jos olet kuukauden hommissa, saat olla kuukauden lomalla. Suomalaisissa varustamoissa työjaksojen pituudet vaihtelevat yleensä viikosta muutamaan kuukauteen riippuen suuresti laivan liikennealueesta.

Kuinka sinne laivalle oikein pääsee töihin?

Täytyy käydä koulua. Suomessa merenkulkualan opetusta annetaan neljällä paikkakunnalla: Kotkassa, Raumalla, Turussa ja Maarianhaminassa, kaikissa sekä ammattikorkeakouluissa että ammattikouluissa. Kahdella viimeksi mainitulla paikkakunnalla opetus on ruotsinkielistä. Kun kasassa on tarvittavat kurssit sekä 60 päivää ohjattua työharjoittelua, voit anoa itsellesi Liikenteen turvallisuusvirasto Trafilta vahtimiehen pätevyyskirjaa, joka oikeuttaa sinut tekemään töitä puolimatruusina tai konevahtimiehenä. Tämän lisäksi työntekijältä vaaditaan voimassa oleva merimieslääkärintodistus.

No mitenkä opiskelu ammattikorkeakoulussa ja ammattikoulussa sitten eroavat toisistaan?

No oikeastaan eivät mitenkään, tai eivät ainakaan niin paljoa, että sitä kannattaisi tässä lähteä tarkemmin selittelemään. Amisopinnot kestävät kolme vuotta ja korkeakouluopinnot neljä ja puoli, joista kolme ensimmäistä ovat sisällöltään täysin samanlaiset kuin ammattikoulussa. Suurin ero lienee se, että ammattikoulusta valmistunut saa käteensä perämiehen tai konemestarin pätevyyskirjoihin oikeuttavan päästötodistuksen (tai vaihtoehtoisesti kansi- tai konekorjausmiehen pumaskan, mikäli on valinnut miehistötason koulutuksen), kun taas korkeakoulupaperit oikeuttavat haltijansa anomaan aluksen päällikön tai konepäällikön pätevyyttä, jahka tarvittava määrä praktiikkaa on kasassa. On siis verrattain tärkeää ymmärtää, ettei pelkkä merikapteenin tutkinto oikeuta ketään toimimaan aluksen päällikkönä, vaan virkaan vaaditaan asianmukainen pätevyyskirja sekä rutkasti, rutkasti ja rutkasti työkokemusta. Ammattikoulututkinnon suorittanut voi halutessaan jatkaa opintojaan korkeakoulun puolella.

Onko laivoilla paljon naisia töissä?

On siellä naisiakin, joskaan ei ihan yhtä paljon kuin miehiä. Meriala on perinteisesti ollut miesvoittoinen, mutta naisten määrä kasvaa kuitenkin tasaisen rauhallisesti. Merinaiset voivat työskennellä tismalleen samoissa viroissa kuin miehetkin, minkäänlaisia rajoituksia ei ole asetettu.

Rahaahan sieltä saa vissiin ihan miljoonatolkulla?

Puolimatruusina olen tienannut noin 2000 euroa kuukaudessa. Se on melko vähän kun lasketaan, että töitä tehdään keskimäärin kymmenen tuntia päivässä viikon jokaisena päivänä. Sunnuntaita tai kalenteripyhiä laivoilla ei tunneta. Toisaalta, jokaisen työpäivän aikana työntekijä tienaa itselleen myös yhden palkallisen vapaapäivän, joka tarkoittaa käytännössä sitä, että vakituinen työntekijä saa nostaa täyttä palkkaa lomillakin, kun taas osa-aikaiselle duunarille maksetaan töistä lähtiessä ikään kuin tuplapalkka. Lisäksi menot pysyvät laivalla melko pieninä, sillä kulutusmahdollisuudet ovat nollassa, paitsi jos sattuu tekemään töitä ruotsinlaivalla. Siellä lanteitaan voi ravistaa diskoteekin lattialla Tom Collins kädessä vaikka viikon jokaisena iltana.

Mutta maailmaa pääsee kuitenkin näkemään, ja eksoottisia paikkoja kanssa?

Jos Helsingin Vuosaari ja Saksan Travemünde vastaavat mielikuviasi eksotiikasta, niin kyllä, sitä riittää. Tosiasia on kuitenkin se, että suomalaisten laivojen kyydissä pääsee tutustumaan romanttisiin kaukomaihin vain äärimmäisen harvoin ja äärimmäisen hyvällä tuurilla. Jos laiva ei kuitenkaan aja säännöllistä rinkiä tiettyjen satamien välillä, vaan toimii niin sanotussa hakurahtiliikenteessä, on olemassa mahdollisuus, että se lähetetään joskus hakemaan lastia sieltä, missä tytöt ovat tummia ja kookospalmut kasvavat.